跨越山海(hai)的鋼鐵巨龍

　　探訪我國首條跨海高鐵“福廈高鐵”

　　安海灣特大橋(qiao)全景。冷雪冬(dong) 攝

　　湄洲(zhou)灣跨海大橋斜(xie)拉式繩索一景。 張海根 攝

　　作業(ye)軌道車運行(xing)在福廈(sha)高鐵(tie)廈(sha)門(men)北站(zhan)內。丁波(bo) 攝

　　作(zuo)業人員正在操作(zuo)大(da)型養路機械(xie)進行道岔搗固作(zuo)業。徐亮(liang) 攝

　　連日來，寧(ning)波至廣(guang)州(zhou)高鐵福(fu)州(zhou)至廈(sha)(sha)門、漳州(zhou)段(duan)（下(xia)文簡稱“福(fu)廈(sha)(sha)高鐵”）廈(sha)(sha)門北(bei)站(zhan)施(shi)工(gong)(gong)(gong)現場熱(re)火朝天。機器轟鳴(ming)、焊花(hua)四(si)濺(jian)，分布在高空和地面工(gong)(gong)(gong)點(dian)上的建(jian)設者們加(jia)班(ban)加(jia)點(dian)，演(yan)繹著“速度(du)(du)與激情”。就在不久(jiu)前，新建(jian)廈(sha)(sha)門北(bei)站(zhan)的外立面裝修(xiu)已經全(quan)(quan)部(bu)完工(gong)(gong)(gong)，現在已轉入內部(bu)裝飾(shi)階段(duan)。新建(jian)廈(sha)(sha)門北(bei)站(zhan)是我國在建(jian)的最大(da)(da)波浪形站(zhan)房(fang)，也是福(fu)廈(sha)(sha)高鐵全(quan)(quan)線施(shi)工(gong)(gong)(gong)難度(du)(du)最大(da)(da)的車站(zhan)，按(an)照計劃，該工(gong)(gong)(gong)程(cheng)將在本月底完工(gong)(gong)(gong)，為9月份(fen)全(quan)(quan)線開通(tong)運營奠定基礎。

　　長(chang)虹(hong)臥波，穿山越嶺(ling)。福廈高(gao)(gao)鐵(tie)全(quan)線開通運(yun)營后(hou)，乘(cheng)客將迎來(lai)“坐(zuo)著高(gao)(gao)鐵(tie)看大海”的全(quan)新體驗。據(ju)了(le)(le)解，福廈高(gao)(gao)鐵(tie)全(quan)長(chang)277.42公里，設計時速350公里，是(shi)我國(guo)“八縱八橫”高(gao)(gao)速鐵(tie)路(lu)網(wang)上(shang)至關(guan)重要的一塊拼圖，更以(yi)多個“世(shi)(shi)界(jie)第一”成(cheng)為(wei)令世(shi)(shi)界(jie)驚嘆的工(gong)程奇跡，推動了(le)(le)我國(guo)高(gao)(gao)鐵(tie)橋梁技術走(zou)向深海，見證了(le)(le)我國(guo)高(gao)(gao)鐵(tie)事(shi)業的飛速發展(zhan)，也見證了(le)(le)中(zhong)華民(min)族走(zou)在偉大復興路(lu)上(shang)的堅(jian)實腳步。

　　作為國(guo)內首條跨海(hai)(hai)高鐵(tie)，福廈高鐵(tie)的(de)建(jian)設有多難？建(jian)設者(zhe)是(shi)如何攻克重重難關的(de)？建(jian)成后的(de)福廈高鐵(tie)將給沿線群眾(zhong)的(de)生活帶來哪些改(gai)變？我們(men)一起來探(tan)秘這條跨越山海(hai)(hai)的(de)鋼鐵(tie)巨龍。

　　1 逢山開路遇水架橋，智繪“山海”藍圖

　　八閩(min)大地、依山(shan)向海，峰巒疊嶂、水(shui)網交錯(cuo)。“八山(shan)一水(shui)一分田”的(de)地貌特征，使福(fu)建(jian)素有(you)“閩(min)道(dao)更比蜀道(dao)難”的(de)說法。而山(shan)水(shui)阻隔，也(ye)是福(fu)廈高(gao)鐵建(jian)設者們繞不開(kai)的(de)難題。

　　“福(fu)(fu)廈(sha)(sha)高鐵(tie)的設計建造從一(yi)開始便(bian)充滿(man)了挑戰(zhan)。”東南沿海鐵(tie)路福(fu)(fu)建公司(si)工程部副(fu)部長陳(chen)琦，見(jian)證了福(fu)(fu)廈(sha)(sha)高鐵(tie)從設計圖紙一(yi)步(bu)步(bu)變成(cheng)現實(shi)，每一(yi)座(zuo)橋梁(liang)、隧道，甚至許多(duo)細節，他都如數家珍。

　　陳琦(qi)介紹，福廈高(gao)(gao)鐵全線(xian)瀕臨海灣，橋(qiao)(qiao)隧(sui)占比高(gao)(gao)達85%，高(gao)(gao)風險隧(sui)道4座，存在涌水涌泥、斷(duan)層破(po)碎帶、采空區(qu)等不良地質，再加上特殊橋(qiao)(qiao)跨多、結構復(fu)雜等，建設施(shi)工難度很(hen)大。與此同時，福廈高(gao)(gao)鐵全線(xian)有百余(yu)處與高(gao)(gao)速公(gong)路(lu)、既有鐵路(lu)交叉(cha)或鄰近，安全管(guan)控難度大。

　　面對極端(duan)復雜的地(di)質條件和外部環境，福廈高鐵各參建單位積極開展自(zi)主創新和科技攻關，應用多項新工藝、新技術，全力打造“精品工程、智能福廈”。

　　位于福(fu)州市閩侯(hou)縣和福(fu)清市交界處的楊梅山隧(sui)道是一段(duan)長(chang)達10.669公里的隧(sui)道，同(tong)時(shi)也是福(fu)廈(sha)高(gao)鐵全線最長(chang)的隧(sui)道。

　　據中鐵(tie)十二局福(fu)廈2標項目(mu)經理(li)張紅(hong)濤介紹，隧道施(shi)工需要穿過9處(chu)斷層、4處(chu)巖性侵入接觸帶及8處(chu)節理(li)密集帶，極(ji)易引起(qi)涌(yong)水等(deng)(deng)地(di)質災(zai)害(hai)。“最大(da)涌(yong)水量達到7.5萬方。另外，隧道的埋(mai)深為397米，相當于下(xia)穿100層超高(gao)層建筑，存(cun)在(zai)高(gao)地(di)熱、巖爆等(deng)(deng)不良地(di)質災(zai)害(hai)，施(shi)工難(nan)度很大(da)。”

　　與傳統隧道(dao)施工(gong)(gong)采(cai)(cai)用(yong)的(de)(de)“人海戰(zhan)術”不同(tong)，為解(jie)決極端(duan)的(de)(de)地質環境所帶來的(de)(de)難(nan)題，楊梅山隧道(dao)的(de)(de)建設與施工(gong)(gong)單位按照“機(ji)械化(hua)+N”的(de)(de)思路，為機(ji)械設備安(an)裝“大腦”、延伸“四肢(zhi)”，用(yong)“變形金(jin)剛”代替人力施工(gong)(gong)，采(cai)(cai)用(yong)可視化(hua)鉆孔、三臂鑿巖臺車、水壓光面(mian)爆破(po)相(xiang)結合的(de)(de)數(shu)字化(hua)施工(gong)(gong)掘進(jin)方式，將爆破(po)超挖控制在10毫(hao)米(mi)以內，在有效(xiao)化(hua)解(jie)施工(gong)(gong)風險(xian)的(de)(de)同(tong)時，還創下(xia)了(le)月掘進(jin)200米(mi)的(de)(de)全(quan)線施工(gong)(gong)紀錄(lu)。

　　楊梅山隧道(dao)的成功(gong)貫通打破(po)了(le)全(quan)線工程建設(she)的瓶頸，給隧道(dao)施(shi)工提供了(le)機械化、智能化、信息化樣板。網(wang)友直呼：“時代變(bian)了(le)，修鐵(tie)路現在(zai)拼的是‘腦子’。”

　　從藍(lan)圖到現實，數字施(shi)工與智慧(hui)建造技術在福廈高(gao)鐵全生(sheng)命建設周期中(zhong)發揮(hui)著關鍵作用。

　　“福廈(sha)高鐵(tie)以(yi)BIM+GIS（建(jian)筑信(xin)(xin)息(xi)模型+地理信(xin)(xin)息(xi)系(xi)統）技術為核心，綜合(he)應(ying)用(yong)物聯網、云計(ji)算、移動互聯網、大(da)數據等信(xin)(xin)息(xi)技術，樹(shu)起(qi)了高鐵(tie)智能建(jian)設的新(xin)標桿(gan)。”東南公司工程(cheng)部(bu)部(bu)長張志鵬說。

　　在福廈高鐵泉州灣(wan)大(da)(da)橋(qiao)設計中，中鐵第四勘察設計院集團有限公司運用“橋(qiao)梁配合(he)施工三維協助管理系(xi)統”，完(wan)成了BIM建模，做到大(da)(da)橋(qiao)制、運、架全過程作業狀態監控。

　　“BIM技術實現了傳統二維設計(ji)向三(san)維設計(ji)的跨越(yue)。”中國(guo)鐵建(jian)電(dian)(dian)(dian)氣化局(ju)新建(jian)福廈鐵路四(si)電(dian)(dian)(dian)標變(bian)電(dian)(dian)(dian)專(zhuan)業經理宋雷(lei)，以高(gao)鐵的四(si)電(dian)(dian)(dian)工(gong)程(cheng)（通信(xin)、信(xin)號、電(dian)(dian)(dian)力和(he)牽引供電(dian)(dian)(dian)工(gong)程(cheng)）為例解釋。

　　在以(yi)BIM為開(kai)發平(ping)臺的智(zhi)慧工地系統上，“四電(dian)”智(zhi)能(neng)(neng)裝備不再是“單機版”，而是進入聯網(wang)模(mo)式。“智(zhi)慧安(an)全(quan)(quan)(quan)(quan)體驗區、接觸網(wang)智(zhi)能(neng)(neng)預配(pei)區、智(zhi)能(neng)(neng)建造基地等一系列成(cheng)果，實現(xian)對鐵(tie)路四電(dian)工程全(quan)(quan)(quan)(quan)生命周期(qi)的可(ke)視(shi)化、數字化、全(quan)(quan)(quan)(quan)過程管理，減少碰撞與(yu)返(fan)工，提高建造質量、保證施工安(an)全(quan)(quan)(quan)(quan)。”宋雷說，通(tong)過視(shi)頻(pin)、數據語言(yan)、衛(wei)星攝(she)影等技(ji)術，讓高鐵(tie)運維實現(xian)可(ke)視(shi)化，不僅能(neng)(neng)更(geng)加(jia)精細地查看沿線的情況確保安(an)全(quan)(quan)(quan)(quan)，還讓高鐵(tie)的后期(qi)維護更(geng)加(jia)便利。

　　2 一橋一策攻堅克難，海中騰起“巨龍”

　　山，擋不(bu)住腳(jiao)步；海，一樣可以(yi)跨越。

　　與(yu)普通(tong)橋梁相比，跨海大(da)橋的(de)修建不僅(jin)成本高，而且施工難(nan)度大(da)。而福(fu)廈高鐵作為我國第一(yi)條真正意義上(shang)的(de)海洋服役環境高鐵，從北向南依次跨過湄洲(zhou)灣、泉州(zhou)灣和安海灣三處難(nan)以逾越的(de)天然屏障。

　　站在湄(mei)洲(zhou)灣(wan)(wan)北(bei)岸向南望(wang)去，湄(mei)洲(zhou)灣(wan)(wan)跨海大橋猶如氣勢恢宏的巨龍，橫(heng)亙(gen)在蔚藍的湄(mei)洲(zhou)灣(wan)(wan)上。這座全長(chang)14.7公里的大橋，海域施工長(chang)度10.8公里，是國內首座跨海高鐵矮(ai)塔(ta)斜拉橋。

　　據中(zhong)鐵十一局福廈4標分(fen)部總工(gong)李維介紹，大(da)橋的(de)施(shi)工(gong)便道是一條(tiao)8米(mi)寬(kuan)的(de)主棧橋，人員(yuan)、設備都要通過棧橋進(jin)場(chang)，施(shi)工(gong)期間協調以及組織難(nan)度極大(da)。不過，讓他這個從業25年的(de)橋梁建設“老人”感到更為頭疼的(de)，是湄(mei)洲灣海域(yu)本身的(de)施(shi)工(gong)環境所帶來的(de)影響。

　　“有(you)些(xie)施(shi)工(gong)要直(zhi)接在(zai)斜巖、裸巖上進(jin)行(xing)，沒有(you)覆蓋(gai)層，加(jia)上海洋潮(chao)汐(xi)造成水位變化，使(shi)樁基施(shi)工(gong)難度非常大。我們的施(shi)工(gong)承(cheng)臺(tai)也是(shi)在(zai)海底下開挖，挖了足(zu)足(zu)13米，難度和風險是(shi)很大的。”為了克(ke)服這些(xie)環(huan)境因素，建(jian)設(she)者們一(yi)邊推進(jin)工(gong)程(cheng)建(jian)設(she)，一(yi)邊針(zhen)對海域特點進(jin)行(xing)工(gong)藝、工(gong)法(fa)創新，先(xian)后(hou)進(jin)行(xing)海上超長棧橋、潮(chao)汐(xi)區圍(wei)堰、大直(zhi)徑深水樁基等技術(shu)革(ge)新。

　　不僅如此，為了減(jian)少(shao)高(gao)架橋(qiao)(qiao)(qiao)箱梁(liang)段拼接縫(feng)的共(gong)振節(jie)點、減(jian)少(shao)橋(qiao)(qiao)(qiao)墩占地面積、縮短建設周期、增加橋(qiao)(qiao)(qiao)跨布置的靈活(huo)性等，湄洲灣跨海大橋(qiao)(qiao)(qiao)除(chu)連(lian)續梁(liang)外，全部采用40.6米箱梁(liang)設計，這在(zai)高(gao)鐵(tie)施工(gong)中尚無可借鑒的經驗(yan)。

　　如(ru)何(he)讓重達(da)1000噸的高(gao)鐵箱(xiang)梁穩穩地落在橋(qiao)墩(dun)上？“昆侖(lun)號”作為“助(zhu)攻神(shen)器”閃亮登場(chang)。

　　“昆侖號”是(shi)世(shi)界首臺千噸級運(yun)(yun)架一體機(ji)，也是(shi)我國功(gong)能最全的高(gao)鐵橋梁(liang)提(ti)(ti)運(yun)(yun)架設備(bei)，不(bu)僅能滿足24米(mi)、32米(mi)、40米(mi)不(bu)同跨(kua)度的高(gao)鐵箱梁(liang)施工作業，還可提(ti)(ti)升(sheng)25%的架梁(liang)速度。

　　“‘昆侖(lun)號’破解了‘千(qian)噸級’40米(mi)箱(xiang)梁(liang)海域現澆(jiao)施工的難題，既(ji)實(shi)現箱(xiang)梁(liang)內、外模板的整體滑移(yi)精(jing)準定位，又(you)實(shi)現連續循環作業。”李(li)維說，憑借(jie)這個(ge)神器，建設者僅用(yong)218天就完成了湄洲灣跨海大橋(qiao)的架設任務。

　　2021年，湄洲灣跨海大(da)橋和“昆(kun)侖號”運(yun)架一(yi)體機，分(fen)別入選年度央企“十(shi)大(da)超級(ji)工程(cheng)”和“十(shi)大(da)國之(zhi)重器”。

　　同樣面臨復雜水文環境的還(huan)有(you)泉州灣跨海大(da)橋，由于大(da)橋地(di)處臺灣海峽西岸地(di)震高烈度區(qu)，在傳統支架(jia)現澆施工(gong)(gong)方法中，存在支架(jia)搭設難度大(da)、工(gong)(gong)程(cheng)量大(da)等施工(gong)(gong)難題。

　　為適應(ying)無砟軌道(dao)鋪設的技術條件以及抗震要(yao)求，施工團隊研發出“多聯無支座交接墩主梁掛籃懸臂澆筑”施工技術，解決了(le)傳統支架現澆施工存在的難(nan)題。

　　所謂“掛籃懸臂澆(jiao)筑”，即通(tong)過掛籃的(de)移動，創(chuang)造新(xin)的(de)作業面，完成橋(qiao)梁(liang)的(de)模板安(an)裝、混(hun)凝土澆(jiao)筑等(deng)施(shi)工作業，使橋(qiao)梁(liang)不斷(duan)向兩側(ce)延伸，讓橋(qiao)梁(liang)在空(kong)中“生長(chang)”，極大地提高(gao)了施(shi)工安(an)全(quan)性及(ji)工效。

　　中(zhong)交二(er)航局福(fu)廈(sha)6標項(xiang)目常務副經理劉福(fu)星自豪地說：“這種形(xing)式在(zai)國內鐵路施工中(zhong)尚(shang)屬(shu)首次，最多(duo)的時候我們有70對掛(gua)籃同時在(zai)上面(mian)施工。”

　　與(yu)此同(tong)時(shi)，對于(yu)劉(liu)福星(xing)和施(shi)工(gong)團隊來說，影響大橋施(shi)工(gong)的(de)還(huan)有大風。據了解，該標段(duan)施(shi)工(gong)現場長(chang)期經受六級以上大風侵(qin)襲，這(zhe)不(bu)僅導致(zhi)施(shi)工(gong)過程中物資(zi)調配難度大、一年中可施(shi)工(gong)時(shi)間短、施(shi)工(gong)安全(quan)風險高，還(huan)對大橋通車后的(de)安全(quan)管理提出了更(geng)高的(de)要求。

　　“對此(ci)，我們引入了健康檢(jian)測(ce)系統，在(zai)大橋建成開(kai)通之后，這個健康檢(jian)測(ce)系統將(jiang)一直伴隨著線路(lu)的(de)運營，監測(ce)整個橋梁的(de)健康并(bing)及(ji)時反(fan)饋有關數(shu)據，為后期運營提供安全(quan)保障。”劉福星說(shuo)。目前該系統正在(zai)安裝(zhuang)完善，近期將(jiang)開(kai)始試(shi)用。

　　除了要防震、抗風，面對高(gao)(gao)鹽高(gao)(gao)濕環境下橋梁重要結構的銹(xiu)蝕問(wen)題(ti)，福廈(sha)高(gao)(gao)鐵也(ye)給出了答案。

　　泉州灣(wan)跨海大(da)橋和(he)安海灣(wan)特大(da)橋的索塔(ta)鋼錨梁和(he)支座創(chuang)新采用耐海洋大(da)氣腐(fu)蝕鋼——通過往鋼材(cai)里加(jia)入微量鎳(nie)元素，讓鋼材(cai)自身生成(cheng)鈍化銹(xiu)(xiu)層(ceng)，阻止海水中氯離(li)子的滲透(tou)，實現(xian)“以(yi)銹(xiu)(xiu)制銹(xiu)(xiu)”的長效防腐(fu)效果，確保大(da)橋使用壽命。

　　此外，施工(gong)單位還運用最新研發的超長、耐久防腐(fu)涂(tu)(tu)裝(zhuang)材料，讓橋梁(liang)的涂(tu)(tu)裝(zhuang)防護壽命達30年以(yi)上。

　　踏(ta)平坎(kan)坷成大道(dao)，精益求精造精品。在(zai)5年多的建設(she)時間(jian)里(li)，福廈高鐵建設(she)者們堅持“一(yi)橋(qiao)(qiao)一(yi)策”，成功破(po)解海風海水腐蝕、季節性臺風影(ying)響、高速鐵路(lu)橋(qiao)(qiao)梁變(bian)形等(deng)一(yi)系列難題(ti)。采用泥沙分離(li)器、混(hun)凝土超灌提(ti)醒儀、超聲波檢孔(kong)儀、智(zhi)能溫控(kong)系統等(deng)10余種(zhong)最新施工(gong)技術、工(gong)藝，不僅(jin)打通了(le)施工(gong)過程(cheng)中的關鍵環節，也填補了(le)我國高鐵建設(she)領(ling)域的多項空白，實現了(le)高鐵建設(she)技術的新突破(po)，因此被(bei)稱為“海上奇觀博物(wu)館”和“橋(qiao)(qiao)梁博物(wu)館”。

　　3 “跨海過橋不減速”，許一場奔赴山海的旅途

　　在跨海大橋上行車(che)，受海上風力(li)影響很大。通(tong)常來說，為了確保行車(che)安全，通(tong)過這樣的路段需(xu)要減速慢行。但福廈高鐵卻實現了“跨海過橋不減速”。

　　安海(hai)灣(wan)特大(da)橋(qiao)，不僅是福廈高(gao)鐵跨(kua)海(hai)橋(qiao)梁(liang)的收尾之作，也(ye)是世界無砟軌道橋(qiao)梁(liang)“大(da)跨(kua)”“跨(kua)海(hai)”的“開山之作”。

　　砟(zha)(zha)，在鐵(tie)路(lu)中(zhong)指(zhi)鐵(tie)軌(gui)(gui)周圍的(de)小石塊。據中(zhong)國鐵(tie)建(jian)大橋(qiao)(qiao)工(gong)程局集團新(xin)建(jian)福廈鐵(tie)路(lu)7標項目經理部(bu)一分部(bu)副經理郭樹木介紹，之所以將安海(hai)(hai)灣(wan)特大橋(qiao)(qiao)建(jian)成無(wu)砟(zha)(zha)軌(gui)(gui)道(dao)(dao)跨(kua)(kua)海(hai)(hai)大跨(kua)(kua)斜拉(la)橋(qiao)(qiao)，主要是(shi)因為無(wu)砟(zha)(zha)軌(gui)(gui)道(dao)(dao)可避免(mian)道(dao)(dao)砟(zha)(zha)飛濺，其平(ping)順性、穩定(ding)性好，車輛通過無(wu)需(xu)減速(su)，但這種軌(gui)(gui)道(dao)(dao)對(dui)施工(gong)工(gong)藝、沉降控制(zhi)等(deng)要求(qiu)極高。安海(hai)(hai)灣(wan)特大橋(qiao)(qiao)自身“大跨(kua)(kua)”“跨(kua)(kua)海(hai)(hai)”的(de)屬(shu)性，讓無(wu)砟(zha)(zha)軌(gui)(gui)道(dao)(dao)上橋(qiao)(qiao)極具挑戰。

　　經(jing)過反復模擬(ni)試驗，大(da)橋建(jian)設者和設計團隊找到了適應“大(da)跨(kua)”“跨(kua)海(hai)”條件(jian)的(de)(de)鋼混(hun)結合梁結構參數，采用全聯長鋼混(hun)結合梁，主(zhu)梁采用有效氣動措施，滿足了跨(kua)海(hai)大(da)橋通行高鐵列車的(de)(de)技術要求；橋面鋪(pu)設擁(yong)有自主(zhu)知識(shi)產權的(de)(de)CRTSⅠ型雙塊式無砟(zha)軌道，實現時速(su)(su)350公里高鐵列車跨(kua)海(hai)過橋不減速(su)(su)。

　　“通(tong)車之(zhi)后，時(shi)速(su)350公里的(de)高鐵列車開過650米長的(de)主橋用時(shi)不到7秒(miao)，‘跨(kua)’過整個海域也只需98秒(miao)。”郭樹木說。

　　不過，在(zai)(zai)泉州灣跨海大橋上，有砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)也可以跑出無砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)的(de)感(gan)覺。記者了解到(dao)，傳統有砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)的(de)最高運營(ying)時速多(duo)為250公(gong)里，而泉州灣跨海大橋的(de)通航孔(kong)主橋首次采用了聚氨酯固化道(dao)(dao)床結構“固定”道(dao)(dao)砟(zha)，使得(de)高鐵列車在(zai)(zai)強風環境下也可以350公(gong)里時速通過大橋。“可有效避免碎石(shi)道(dao)(dao)砟(zha)飛濺，確保列車90秒(miao)即(ji)可平穩跨過泉州灣。”劉福星告(gao)訴記者。

　　“跨海過橋不(bu)減(jian)速(su)”，讓福(fu)(fu)州到廈門的時(shi)(shi)空距(ju)離從2個小時(shi)(shi)左右縮短(duan)至50分鐘。不(bu)僅(jin)如(ru)此(ci)，廈榕(rong)寧1小時(shi)(shi)交通(tong)圈、廈漳泉半小時(shi)(shi)交通(tong)圈也將因此(ci)成為(wei)現(xian)實。“未來，省內多座(zuo)城市(shi)將可實現(xian)當日往返。”福(fu)(fu)建省第十四屆人大代表、福(fu)(fu)州市(shi)鐵辦(ban)主任張麗(li)丹說。

　　這是一個具有示范引領意義的時代工程。據城市發展領域有關專家介紹，福廈高鐵所攻克的技術難題，未來將在我國更多地方有所運用。（本報記者 陳楠(nan) 通訊員(yuan) 林丹）